L'«Aarebrücke», comme désigné dans le cadastre des ponts du Zentralbahn, est l'ouvrage de pont le plus marquant sur la ligne du Brünigbahn. À environ 1 km à l’est de la gare d’Interlaken Ost, la ligne traverse l’Aar à l’extrémité du lac de Brienz. Ce pont fait partie de la ligne ferroviaire reliant Interlaken Ost à Brienz, construite à partir de 1912 comme ligne à voie étroite et inaugurée en 1916. La section entre Lucerne et Brienz, elle, avait déjà été achevée dès 1887.
L’Aarebrücke se compose de plusieurs éléments : un pont d’avant-pays avec des arches maçonnées en pierre naturelle à deux ouvertures, des ouvertures latérales du côté d’Interlaken et de Ringgenberg, et une ouverture centrale. Ces dernières, ainsi que la structure centrale, sont en acier riveté. Sur le côté aval, un trottoir en acier avec des plaques de béton est suspendu et sert de passerelle piétonne reliant Ringgenberg à Interlaken.
Ce pont pittoresque, qui borde l'embouchure du lac de Brienz, est un témoin de qualité de l'art du génie civil du début du 20e siècle et de la phase d'extension du réseau ferroviaire de l'Oberland. Le pont à treillis en fer, remarquablement riveté, se compose d'une poutre principale massive avec une superstructure en forme d'arc segmentaire et de deux avant-ponts courts avec une membrure inférieure droite et une position de traverse supérieure. Les piliers de soutien indépendants, le viaduc en arc de cercle côté nord-ouest, ainsi que le remblai ferroviaire côté Interlaken, sont construits en pierres naturelles provenant des carrières de Ringgenberg.
Aujourd'hui encore, le pont remplit une fonction importante d'infrastructure. La tâche confiée aux auteurs du projet était de rendre le pont apte à une nouvelle période d'utilisation de 50 ans. Les interventions devaient être minimisées, mais l'ouvrage devait répondre aux exigences d'utilisation actuelles et futures.
Les charges utiles ont considérablement augmenté au fil du temps, rendant une comparaison précise difficile, notamment en raison de l'évolution des grandeurs et des positions de charge, comme l'espacement des charges par essieu. Parallèlement, le volume de trafic a connu une multiplication significative, tandis que les approches de vérification de la sécurité structurelle et les méthodes de calcul ont profondément changé. À l’époque, les efforts tranchants étaient déterminés graphiquement à l’aide d'un simple plan, mais aujourd’hui, ils sont calculés à l’aide d’un modèle informatique en 3D, nécessitant plusieurs centaines de pages pour documenter les vérifications.
En 1912, la vérification avait été effectuée avec des contraintes admissibles, celles-ci étant plus basses que celles d'aujourd'hui. Ces réserves ont pu être utilisées pour les vérifications actuelles.
Lors de sa construction, le pont avait été dimensionné statiquement conformément aux normes en vigueur à l’époque, sans qu’aucune vérification ultérieure ne soit réalisée depuis. En reprenant le projet, l’auteur a recalculé la poutre du pont en appliquant les normes actuelles. Cette analyse a permis de confirmer que la sécurité structurelle reste assurée pour une utilisation future, même avec les charges ferroviaires actuelles, nécessitant uniquement des renforcements mineurs au niveau des raccordements des vents.
L'aspect du pont n'a pas changé après plus de 100 ans d'utilisation et l'ouvrage remplit toujours sa fonction sans aucune restriction.
L'assainissement a permis de renouveler la protection contre la corrosion et de remettre en état la maçonnerie en pierre naturelle. La protection contre la corrosion a dû respecter des exigences environnementales élevées. La couleur a été adaptée à la couleur d'origine avec le responsable des monuments historiques des CFF.
La rénovation des joints des pierres naturelles a été élaborée avec un spécialiste. Il a ainsi été possible d'utiliser des formules similaires à celles utilisées lors de la construction. L'ouvrage a pu être renforcé pour une nouvelle période d'utilisation avec des interventions minimales et la structure porteuse a été conservée.
Auteur: Beat Durrer, Ribuna AG
Lieu: Ringgenberg / Interlaken
Projet de construction: Assainissement du pont sur l'Aar à Interlaken
Degré de protection: à protéger
Durée des travaux: 2009 - 2013
Coût de la construction: 5 millions
Maître d'ouvrage: zb Zentralbahn AG, Bahnhofstrasse 23, 6362 Stansstad
Ingénieur: Ribuna AG (anciennement Huggler + Porta AG), 13, rue de la crête, 3800 Interlaken
